DPI - DOL PAYS D' INITIATIVES (35120)

Extraits Lettre du Sénateur Trégouët n°501 du 16.01.2009 (autorisation spéciale de publication accordée à DPI).

Voitures électriques : le projet F-City ouvre la voie au véhicule propre en libre service

D’un coût de 12 millions d’euros, le projet F-City consiste à mettre au point un véhicule électrique individuel en libre accès, qui serait " une réponse à l’appel à projets de la Ville de Paris pour l’Auto’lib. Plusieurs autres villes sont intéressées, tout comme la SNCF, qui souhaite l’intégrer à une solution combinée train-véhicule électrique individuel », précise Pascal Bernard, directeur général de FAM Automobiles. Le F-City devrait entrer prochainement en phase de production.

Le pôle de compétitivité "Véhicules du futur" a l’ambition de devenir la référence en matière de solutions innovantes de mobilité urbaines. Parmi les projets les plus aboutis, figurent deux véhicules en libre service à motorisation électrique : le Cristal, de Lohr Industrie, et le F-City, de FAM Automobiles. Le premier pourrait rouler dans trois ans, soit sous forme de véhicule individuel, soit en mode "convoi" collectif. Le second, qui repose sur un système de batteries électriques amovibles, entrera bientôt en phase de production.

Le pôle des régions Alsace et Franche-Comté cherche à résoudre le problème des déplacements individuels en ville. "Nous pensons que les collectivités vont toutes restreindre ou interdire l’accès des voitures individuelles classiques en centre-ville. Nous soutenons donc des projets qui proposent des alternatives pertinentes, basées sur la mise à disposition de véhicules propres en libre usage", explique Philippe Chican, directeur des programmes de R&D du pôle Véhicules du futur.

Si ce dernier croit en l’avenir des voitures à piles à combustible, les projets de mobilité les plus avancés à ce jour concernent pour l’instant des véhicules à motorisation électrique. C’est le cas notamment du système de transport "Cristal", porté par Lohr industrie. Ce véhicule individuel public (VIP) d’une capacité de six personnes pourrait être disponible à partir de 2011 dans des parcs de stationnement urbains dédiés.

Le Cristal a la particularité de se situer à mi-chemin entre transports collectifs et individuels. "C’est une solution au problème des ruptures de charge en ville : entre les tramway et les véhicules individuels, par exemple, il n’y a souvent aucune offre de mobilité", souligne Philippe Chican.

Mais la grande originalité du Cristal, c’est de pouvoir fonctionner en mode "convoi". Les véhicules pourront en effet être attelés les uns aux autres et redistribués par l’exploitant dans les différents parcs de stationnement en fonction des besoins. Mieux : "en mode convoi, le Cristal peut faire office de transport collectif, pour réaliser des dessertes scolaires ou des parcours touristiques", ajoute Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr.

D’un coût global de 25 millions d’euros, le programme Cristal sera expérimenté dans trois ans à Strasbourg et à Montbéliard. Mais d’ici là, un autre projet de véhicule électrique en libre accès, le "F-City", aura vu le jour au sein du pôle. Et il ne s’agit pas "d’une maquette, les produits sont déjà en cours de fabrication", annonce Pascal Bernard, directeur général de FAM Automobiles, qui porte le projet au sein du pôle de compétitivité. Pour ce dernier, le F-City " est une réponse à l’appel à projets de la Ville de Paris pour l’Auto’lib. Plusieurs autres villes sont intéressées, tout comme la SNCF, qui souhaite l’intégrer à une solution combinée train-véhicule électrique individuel."

Le F-City est plus qu’un simple véhicule électrique, il s’agit d’une "famille de solutions de mobilité, qui inclut notamment un volet intelligence embarquée testé depuis un an et demi sur une flotte de véhicules à Antibes", souligne Pascal Bernard.

Une technologie qui permet par exemple à l’utilisateur désireux de louer un F-City de localiser le véhicule en stationnement le plus proche, ou de déjouer au jour le jour les problèmes de circulation en centre-ville. Et ce n’est pas tout. "F-City résout le problème du temps de chargement des batteries, principal frein à l’utilisation des véhicules électriques. En effet, plutôt que d’immobiliser pendant huit heures une voiture pour la recharger, l’exploitant du parc de F-City n’a qu’à changer la batterie, puisque nous avons mis au point un système de rack démontable en dix minutes", se félicite le directeur général de FAM.

D’ici 2020, en combinant les avancées en matière de stockage d’énergie et l’usages des technologies Web, nous allons voir émerger un nouveau concept de déplacement reposant sur un service à la carte, souple et personnalisé, dépassant l’alternative entre la possession d’un véhicule individuel et l’usage des transports en commun tels que nous les connaissons aujourd’hui.

Nous pourrons alors, au moins en milieu urbain, nous déplacer à un coût énergétique, environnemental et collectif bien moins important qu’aujourd’hui, à condition toutefois que les responsables politiques aient le courage, au niveau local et national, de mettre en place un nouveau cadre légal et fiscal permettant la généralisation et le financement de ces nouveaux modes de déplacement.

René Trégouët

Des microalgues pour les biocarburants du futur

Les agrocarburants de première génération extraits des végétaux terrestres - maïs, blé, betterave, canne à sucre pour le bioéthanol, colza, soja, tournesol pour le biodiesiel - n’ont plus la cote. En concurrence avec les cultures vivrières, ils sont aussi cause de déforestation et de dégradation des sols. Ceux de deuxième génération, qui valorisent la totalité des plantes - bois, feuilles, paille, résidus agricoles -, s’annoncent plus avantageux. Mais dans la filière la plus avancée, visant à produire du bioéthanol à partir de la cellulose et de la lignine du bois, les rendements actuels restent faibles, les coûts élevés, les technologies complexes.

L’alternative pourrait donc venir des microalgues, déjà qualifiées de biocarburants de troisième génération. "La production à grande échelle de biodiesel à partir d’algues arrivera beaucoup plus vite qu’on ne l’imagine", prédit Juan Wu, de la société de conseil en biotechnologies Alcimed. Elle estime "une commercialisation possible d’ici trois à six ans, avec un prix compétitif par rapport au diesel issu du pétrole".

Responsable du programme de recherche français Shamash - du nom de la divinité solaire babylonienne - sur le biocarburant algal, Olivier Bernard, de l’Institut national de recherche en informatique et en automatique (Inria) de Sophia Antipolis, se montre plus prudent. "Sur le papier, le potentiel des microalgues est énorme et justifie qu’on y consacre de gros moyens. Mais nous en sommes encore au stade du laboratoire, tempère-t-il. Une production à grande échelle n’est pas imaginable avant au moins cinq ans, plus vraisemblablement dix."

Chercheurs et industriels se pressent autour de ce nouveau gisement d’énergie. Une centaine de projets sont déjà lancés aux Etats-Unis, mais aussi en Australie, en Chine ou en Israël. En Europe, une quinzaine de programmes de recherche sont en cours. L’un des pionniers, la firme américaine Petrosun, a annoncé au printemps la création, au Texas, d’une ferme de microalgues marines s’étendant sur 450 hectares d’étangs salés, puis d’une seconde, près du golfe du Mexique, de 1 100 hectares.

La société israélienne Algatech, qui élabore depuis 1999, dans le désert du Néguev, des dérivés d’algues à usage médical et alimentaire, se tourne vers la production de carburant algal. GreenFuel, issue du MIT, commercialise déjà des systèmes de culture d’algues. Les pétroliers Shell et Chevron se lancent dans l’aventure. Des start-up fleurissent sur le marché, dans lesquelles des capital-risqueurs injectent des millions de dollars...

"Les microalgues peuvent accumuler entre 60 % et 80 % de leur poids en acides gras", indique Olivier Bernard. Ce qui laisse espérer une production annuelle, par hectare, d’une trentaine de tonnes d’huile. Un rendement trente fois supérieur à celui des espèces oléagineuses terrestres comme le colza. Mais les procédés de fabrication sont encore loin d’être maîtrisés.

La plus grande centrale solaire du monde est portugaise

Au sud du Portugal, à Amareleja, une immense centrale photovoltaïque, étalée sur 250 hectares, vient d’être mise en service, affichant une puissance maximale de plus de 46 MW. Le Portugal a commencé depuis quelques années à profiter de cette manne. Plusieurs centrales photovoltaïques ont vu le jour ou sont en projet, surtout dans la région d’Alentejo, dans le sud du pays.

Depuis le 23 décembre dernier, la centrale d’Amareleja, avec ses 262 000 panneaux solaires, fonctionne à plein régime. Sa puissance maximale dépasse 46 MWc et l’installation pourra produire 93 millions de kWh par an, de quoi alimenter environ 30 000 foyers. Elle devient la plus puissante centrale photovoltaïque du monde. A titre de comparaison, la plus grande centrale solaire photovoltaique actuelle, celle de Narbonne, n’atteint que 7 MWc, soit la consommation d’environ 4 000 foyers. Le gouvernement actuel estime que les énergies renouvelables représenteront environ 45 % de la production nationale en 2010. Avec cette centrale, le Portugal devient l’un des leaders mondiaux du solaire.

Préserver les forêts tropicales menacées clé de la lutte anti-réchauffement

La déforestation, la chasse et d’autres activités humaines menacent gravement les forêts tropicales dont la protection est essentielle pour lutter contre le réchauffement climatique et préserver la biodiversité terrestre, plaident des scientifiques réunis à Washington."Je suis très préoccupé par la situation des forêts tropicales en raison du niveau très élevé de leur destruction", explique à l’AFP William Laurance, un scientifique du Smithsonian Tropical Research Institute à Panama. L’équivalent de cinquante terrains de football de forêts vierges disparaissent toutes les minutes et cette déforestation se produit dans un contexte de nombreux changements environnementaux, de réchauffement climatique, de fragmentation à grande échelle de l’habitat naturel tropical, ainsi que de modification de la pluviosité dans les tropiques, poursuit cet expert.

Il est l’auteur d’un des rapports présentés lundi à un symposium organisé à Washington par le Musée national Smithsonian d’Histoire naturelle intitulé : "les forêts tropicales vont-elle survivre ? nouvelles menaces et réalités dans la crise d’extinction".La déforestation tropicale est responsable d’environ 20% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, estiment les scientifiques.

Parmi les autres menaces, William Laurance cite la chasse intensive et l’émergence avec la déforestation tropicale de nouveaux pathogènes comme le chytride, un champignon qui tue des centaines d’espèces d’amphibiens. Selon les experts, la moitié des espèces terrestres vivantes pourraient disparaître au cours des prochaines décennies.

"Nous avons aujourd’hui une synergie de ces différentes menaces", explique William Laurance. Si la moitié des quelque 20 millions de kilomètres carré de forêts tropicales recouvrant initialement le globe a aujourd’hui disparu, 350.000 kilomètres carré ou 1,7 % des surfaces boisées à l’origine sont en passe de se reconstituer, relève Greg Asner de la Carnegie Institution. Selon lui et d’autres experts moins pessimistes, ce phénomène peut avoir un impact important pour contre-balancer la déforestation tropicale. Il résulte surtout de l’abandon des terres de culture obtenues par des coupes claires dans la forêt tropicale surtout en altitude.

Ces petits agriculteurs migrent vers des exploitations plus rentables à plus basse altitude ou pour aller travailler dans les villes.En outre, la forêt se reconstitue rapidement, le couvert forestier étant complet après quinze ans. Il faut vingt ans environ pour que 50 % de la biomasse originale se reconstitue, selon ces experts. Mais argumente William Laurance, le rythme de destruction de la forêt tropicale s’agrave aujourd’hui avec la mondialisation qui encourage une agriculture, une exploitation minière et forestière industrielles.

Pour lui, le salut de la forêt tropicale réside dans le système de marché des droits d’émissions de CO2 institué dans le protocole de Kyoto qui permet de les limiter de façon contraignante. Pour ce faire il faut développer davantage de moyens techniques comme les satellites et des systèmes d’observation au sol pour évaluer précisément le rythme de disparition des forêts.

Selon les discussions sur le marché des émissions de CO2, dites "cap and trade", qui génère déjà des milliards de dollars, les pays concernés doivent produire de telles données pour recevoir des fonds en montrant une réduction de la déforestation.L’impératif de sauver les forêts tropicales est une raison de plus pour que "les Etats-Unis rejoignent Kyoto", note William Laurance ajoutant : "c’est le message du symposium à une semaine de l’investiture de Barack Obama".Avec un système de "cap and trade", il sera plus avantageux de préserver les forêts tropicales que de les détruire pour planter de la canne à sucre, assure l’expert.

Voitures électriques et hybrides en vedette à Détroit

Les voitures électriques sont cette année en vedette avec de très nombreux prototypes, venant de grands constructeurs comme Daimler, Toyota ou General Motors ou encore de nouveaux venus comme le chinois BYD, et les projets se multiplient à l’horizon 2011 ou 2012. Les constructeurs mettent en avant les préoccupations climatiques et les prix des carburants qui sur le long terme devraient être en hausse, au-delà de la chute des cours du pétrole brut ces derniers mois.

"La technologie est aujourd’hui disponible pour une production de série" de véhicules électriques, assure Thomas Weber, en charge des questions technologique au conseil d’administration de Daimler. Le groupe allemand Daimler présente à Détroit un prototype de voiture électrique appelé BlueZero, disposant d’une autonomie de 200 km en alimentation par batterie et de 400 km en version pile à combustible.

Mais le pas vers une production de série ne devrait pas être franchi avant "quelques années", ajoute M. Weber qui pointe deux enjeux : parvenir à "un prix attractif" et mettre en place "une infrastructure de stations publiques de recharge" accessibles au grand nombre. L’objectif serait de parvenir à 10.000 unités "vers 2011-2012", a précisé le patron de Daimler Dieter Zetsche.

L’américain Ford vise aussi le lancement en 2011 d’une petite voiture électrique développée conjointement avec l’équipementier canadien Magna. "Drive green", proclame ainsi le groupe américain sur son stand à Détroit où il a annoncé un nouveau programme de développement de véhicules électriques et hybrides dans les quatre prochaines années.

Dans l’évolution vers des modèles plus économes en carburant et émettant moins de CO2, "les hybrides rechargeables et les voitures alimentés par batterie sont les prochaines étapes logiques", a observé Derrick Kuzak, vice-président de Ford en charge du développement des produits. L’américain General Motors n’a pas manqué à son tour d’affirmer son engagement dans "le développement des énergies alternatives" en présentant la dernière version de la Chevrolet Volt électrique. Pour le vice-président de GM Bob Lutz, le marché des véhicules électriques ou hybrides pourrait croître de 20 à 25 % d’ici 2020.

Le nombre de projets de petites voitures électriques destinées à un usage urbain et dérivées de modèles existants s’accroît en tout cas à chaque grand salon : Toyota présente à Detroit la FT-EV sur base de la petite iQ, dont il a annoncé la commercialisation aux Etats-Unis en 2012. Mais le groupe japonais a surtout choisi de dévoiler à Détroit la nouvelle génération de son emblématique Prius, voiture hybride dont il vendu plus d’un million d’exemplaires en dix ans. La nouvelle Prius sera en vente dans le courant de l’année. Concurrent direct, Honda a pris les devants en lançant la veille la version de série de sa nouvelle berline hybride Insight, qui sera en vente dès avril en Amérique du Nord.